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also ich hab' die 530er kette damals auch mal probiert und keinen grossen unterschied in sachen lebensdauer feststellen können. ich hab daraufhin beim nächsten kettenwechsel wieder zurückgerüstet. wohl auch aus kostengründen (armer student).o-ring ketten kamen erst langsam auf.

520er ketten sind heutzutage bei motorrädern mit mehr als dem 3-fachen drehmoment und 3-facher leistung einer xt500 standart.

die kette samt kettenrad gehören zu den ungefederten massen und müssen sowohl translatorisch als auch rotatorisch beschleunigt werden. da kann sich ein schwererer oder leichterer kettentrieb bei einem brachialen 30ps-moped durchaus bemerkbar machen.

Also:
Ja, das stimmt, aber er sprach ja vom Verschleiß durch Sand.
Dem entgehe ich mit einer deutlich günstigeren verstärkten Maschinenkette.
Die liegt inetwa bei der Festigkeit der Motorradketten. Nach Geländeeinsatz oder Regenfahrt, sollte man sie auswaschen und in der Fettdose neu befetten. Dazu macht es Sinn 2 dieser Ketten zu haben. Die Verschmutzte zieht die Reservekette durch und wird verclipst. Das ist zwar ein wenig mühevoll, aber dadurch halten die Ketten relativ lang und haben einen kleineren Reibungswiderstand als eine verschmutzte O-Ringkette. Am angehobenen Hinterrad anschubsen uns schauen, wie lange das Hinterrad dreht.
Regards
Rei97

Es ist mir schon klar: bei der heutigen Qualität von Kettensätzen reicht das 520er Format mit sehr großer Sicherheit aus für die XT, selbst für aufgeplusterte Exemplare, und auch das Argument bezüglich der eigentlich unnötig zusätzlich zu bewegenden Massen ist ganz unbestritten! Bin wohl einfach einer alten Gewohnheit treu geblieben!? Aber da ich keine Rennen sondern nur spazieren fahre, stellt die 530er Bestückung meiner XT für mich kein wirklich spürbares Manko dar ...

Also:
Ja, das stimmt, aber er sprach ja vom Verschleiß durch Sand.

der heinz und ich haben früher mit unseren xts im gleichen sandkasten gespielt

meine Erfahrung mit modernen Ketten 530 vs 520, beide mit O-Ringen, waren nach Umrüstung auf 520:
- mind. 10 km/h mehr Endgeschwindigkeit
- gefühlt besserer Antritt
- 1x mehr Nachspannen nach Neuverbau
- Spriteinsparung hab ich nicht ermittelt/ist mir egal, sollte sich aber auch auswirken

Die 530er läuft deutlich schwergängiger und musste nach dem Neuverbau nur 1x nachgespannt werden. Danach keine Veränderung mehr. Die rostet eher ab als das sie wirklich verschleißt. Wenn man im Stück um die Welt reisen möchte vielleicht sinnvoll, sonst halte ich sie für völlig überdimensioniert für unsere asthmatischen Oldschool-Schrubber...

Eine solch gravierende Differenz von 'mindestens' zehn(!?) km/h bei den erreichbaren Endgeschwindigkeiten infolge dieser beiden unterschiedlich dimensionierten O-Ring-Ketten bedeutet im recht überschaubaren Tempo-Spektrum der XT ja auch entsprechend große und erst einmal ziemlich unverhältnismäßig erscheinende Unterschiede bei den Wirkungsgraden der beiden Ketten-Formate!? Kann sich sowas tatsächlich dermaßen krass auswirken??? Rein intuitiv hätte ich diesen speziellen Effekt wesentlich geringfügiger eingeschätzt!?!

PS: An meiner XT tut übrigens eine ganz klassische DID-Kette ohne(!) Dichtringe Dienst, auf deren Befindlichkeit ich stets gut achte und die für mein Empfinden daher auch wirklich sehr geschmeidig läuft ...

Und ein Ritzel besorgen was Gewindelöcher hat. Da kann man dann eine M6*12 Innensechskant reindrehen mit Loctite gesichert und das Blech ist ade

Gruß Bernhard

Wie ist das gemeint? Ich kenne das System bei der XT250. Dort wird das Sicherungsblech nach dem Aufstecken auf die Welle so verdreht, das sich die beiden Sicherungschrauben montieren lassen. Das ist meines Wissens bei der XT500 gar nicht möglich, da gibt es doch keine Nut, auf der sich das Sicherungsblech ausrichten läßt, oder habe ich was verpasst..?

Nuja. Da direkt am Getriebeausgang ein im Verhältnis deutlich schwereres Trumm zu bewegen ist, bleibt allein aufgrunddessen schon Leistung auf der Strecke. Dazu kommen größere Kontaktflächen, die zusätzliche Verluste durch Reibung erzeugen.

Selbst auf meiner TRX reicht ne 520er DID ZVMX lockerst aus. Es gibt von den meisten Herstellern auch Listen, welches Produkt wieviel Zugkraft verträgt. Und

...unsere asthmatischen Oldschool-Schrubber...

ziehen ja eher in der Kreisklasse als in der Championsleague...

Und ein Ritzel besorgen was Gewindelöcher hat. Da kann man dann eine M6*12 Innensechskant reindrehen mit Loctite gesichert und das Blech ist ade

Gruß Bernhard

Wie ist das gemeint? Ich kenne das System bei der XT250. Dort wird das Sicherungsblech nach dem Aufstecken auf die Welle so verdreht, das sich die beiden Sicherungschrauben montieren lassen. Das ist meines Wissens bei der XT500 gar nicht möglich, da gibt es doch keine Nut, auf der sich das Sicherungsblech ausrichten läßt, oder habe ich was verpasst..?

Die Schrauben verhindern ein Aufdrehen der Mutter:

Aaah, OK! Guter Tipp! Habe noch letzte Woche so ein Ritzel mit zwei Gewinden verbaut. Da werde ich dann deine Methode umsetzen. Danke!

und wie ist die innensechskantschraube gesichert?

und wie ist die innensechskantschraube gesichert?

Dazu muss man eigentlich das Ritzel radial zur Bohrung bohren und ne lange Madenschraube versenken. Die wird dann durch die Kettenrollen gesichert.

Also:

Kleben!
Regards
Rei97

na wenn das man reicht...

Um WIRKLICH sicher zu gehen würde ich das im Zweifelsfall ja eher so machen:
- Wellenverzahnung mit reichlich Körnerpunkten vorbereiten
- Ritzel auf die Verzahnung auftreiben
- Ritzelmutter ohne Sicherungsblech (Setzspaltgefahr!) aufschrauben und bis zur Streckgrenze anochsen
- 8er Radialbohrung durch Ritzelmutter und Welle bohren
- Dauersplint einstecken und verbiegen
- Ritzelmutter mit Splint und Welle verlöten
- Wellenende aufpilzen und vernieten
- hier und da eine ordentliche Schweißnaht schadet sicher auch nicht

Also:

Natürlich sind einige Punkte des Horrorszenarios sicher nicht voll daneben, aber es gibt für Viekleilwellenverbindungen Lösungen die mit dem Maschinenbau nicht kollidieren.
Das mit den Körnerpunkten ist daneben, weil es sich schnell einplättet, genau wie spiralige Vielkeilwellen.
Ein überdecktes Passbild gab es auch, aber es ist nicht (de)montagefreundlich eine enge Passung macht aber Sinn, um das hi/herjackeln zu minimieren. Dabei ist auch ein guter Ritzelwerkstoff dienlich.
Die Radialbohrung ist kontraproduktiv, gar schädlich.
Der Splint stammt aus dem vorletzten Jahrhundert und schon tausende wurden abgeschert.
Alles, was übermäßige Wärme in die Abtriebswelle bringt, rächt sich rasch mit Ölaustritt am Ritzelwedi, deshalb besser lassen.
Mit guten Komponenten an die Streckgenze angezogen und mit der geklebten M6er Schraube darf sich das Ritzel nicht mehr verabschieden. Kontrolle schadet trotzdem nicht.
Warum ich das Thema kenne?
Bei großen MB Dieseln waren die Momentensprünge an der Hinterachse igendwann so groß, daß es mit den benannten Mechanismen zum Offnen eingestemmter Muttern kam. Dasselbe irgendwann bei Fronttrieblern. Erfolgreiche Lösungen dafür habe ich konstruieren lassen. All das waren Vielkeilverbindungen, die 1920 problemfrei funzten, heute aber nimmer.
Regards
Rei97